骗补波及车企上游企业：“有车无电”漏洞将被填补

“越是上游，受到的波动影响越大，被罚车企资金出现问题，其上游关联企业资金肯定会跟着紧张。但这次骗补事件影响的只是个别企业，主要问题还在于未来方向极不确定，政策总在变化，这个影响就更巨大了。”一位新能源汽车行业的企业高层9月12日对21世纪经济报道记者表示。

　　骗补名单尚未全部公布，舆论关注度依然高涨，一种观点则认为，在新能源汽车“骗补”中，动力电池成为“骗补”关键载体。新能源汽车“骗补风波”很快波及到了上游产业链。

　　“从某些骗补方式上看，制度设计本身没有问题，‘有牌无车’的问题肯定是出在车管所，车管所需要看到车架号才能上牌，这与行业、政策都没有关系，这是人的管理问题。”该企业高层表示。

　　据2016年《新能源汽车蓝皮书》显示，部分新能源产品的推广应用车型与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）参数不一致，部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数“缺斤少两”，个别车辆甚至缺失电池。但部分车辆少装电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。

　　“关于车辆闲置的问题，如果有关部门说明新能源汽车要使用之后才能补贴，就不会出现这么多问题。”该企业高层说。

　　目前企业最痛苦的、对行业打击最大的，是政策延续性和稳定性不够。“相关部门并没有真正参与企业生产和管理，如果补贴补在生产侧，最好不要管企业车辆是否闲置，因为谁也不愿意把车闲置在自己手中。还有一点，国补和地补都没有给到企业，企业就只能等了。”上述人士表示。

　　伯坦科技创始人聂亮在接受21世纪经济报道记者采访时表示，我国应用于新能源汽车上的动力电池产能与需求并不匹配。“一方面，国家可以自建一个大国企，在供给侧进行自己供给；而另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展过渡阶段，企业发展参差不齐上属于正常情况，这是客观经济规律。”

　　未来补贴可否与电池产生关联？上述企业高层人士认为，不改变补贴着力点，怎样调整补贴政策都对产业发展无益。“补贴政策不能够与电池产生关联，本身国家在生产侧进行补贴就已经出现问题，如果补贴上游材料，问题会更多，国家越难控制、行政成本更高。所以补贴只能够向下移，向使用侧进行补贴调整。”

　　所谓补贴向下转移，并非只是面向终端消费者，而是在消费者使用过程中进行里程补贴，这在一定程度上能够防止骗补，在实际操作中也容易实现监测。

　　重点打击电池拆装骗补

　　外界并没有将骗补的责任完全归咎于政府，企业则需要承担大部分责任，但在此次骗补行为通告中表明，由于新能源车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件不能进行唯一性追溯，导致不法企业通过拆卸、倒卖这些部件来获利。

　　其中，电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，多辆车可使用同一组电池，导致部分企业通过电池拆装、重复利用申请财政补贴。骗补名单中的“有车无电”指的就是这种情况。

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布及研讨会上表示，新能源汽车电池发展一定要认清两个问题：一是提高电池本身品质，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；二是努力实现电池的标准化，减少规格，为回收处理减轻负担。

　　“市场上标准不一的电池，电池回收行业处理起来极其困难。随着我国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用也越发重要，需要引起行业足够重视，并需要整车厂和电池厂共同支持推进。” 王秉刚说。

　　另根据近日公布的《北京市示范应用新能源小客车售后服务规范》（征求意见稿）》（以下简称《规范意见稿》），对废旧动力电池回收进行了要求，同时要求企业建立动力电池回收可追溯体系。

　　生产企业为废旧动力电池回收的责任主体，需具备动力电池回收方案，包括回收流程、负责回收的企业与各自的分工、经费来源等，并承诺按照要求进行回收。

　　其中，生产企业应建立动力电池回收可追溯体系。对动力电池包编码，确保编码与整车产品的唯一对应性；保证上报新能源小客车销量数据时，附上每辆车对应的电池包编码；并统计回收的废旧动力电池类型、型式、数量、重量、去向等信息。

　　电池技术决定行业深度

　　“新能源企业和产品准入规则，从工信部44号文件的征求意见稿可以看出，和电池目录没有关系。另外，财政部目前对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日，工信部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告2016》发布及研讨会上表示。

　　孟祥峰表示，电池目录制定的初衷还是为了规范动力电池行业的发展，对电池生产企业在研发、质保、生产一致性等方面提出了一些要求。

　　此外，工信部计划对电池规范条件进行修订，会进一步提高此前设定的产能、研发等各种技术指标。同时，加大对已经进入的企业进行抽查和检查，未来电池目录本会有一些动态的调整。

　　“实际上，电池目录是自愿申报目录，此前电池企业都是去送检，这没有意义，但这次工信部加大对企业的抽检，这对行业政策来讲，是一种进步。”国轩高科总裁方建华表示。

　　不过，来自整车厂的人士在接受记者采访时表示很无奈，其实电池目录依然具有强制性，上汽的电池已经全部更换，尽管产能提升会很快，但最大的挑战依然来自于电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境等方面。

　　“新能源汽车脱离市场，补贴也不可持续，估计未来新能源销量会出现大幅下滑，所以补贴退出后，对整个市场都将是致命打击。”上述整车厂的相关人士表示。

　　他认为，新能源汽车推广初期，需要政府介入，但新能源技术并非先进技术，只有当燃油车成本越来越高，新能源汽车成本快速下降时，新能源技术才有望替代燃油车。

　　据《中国汽车技术发展报告2016》指出，新能源汽车技术发展现状和近期趋势为，到2020年，我国自主知识产权新能源汽车产销达100万辆，市场占有率达70%；到2025年，上述汽车销量为300万辆，市场占有80%以上；2030年出口占总产量30%。

　　该报告显示，新能源汽车产量在汽车总产量中的份额已经超过1.5%，锂电子动力电池性能得到显著提升，自主品牌新能源汽车整车性能显著提高，突破大功率非接触式充电技术难题，制动能量回收技术领域取得重要进展。

　　到2016-2017年，我国三元锂电池单体能量密度将突破240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批A级纯电动乘用车技术有望突破。

　　但对比世界主要国家动力电池目标可以发现，到2020年，电池单体比能量发展目标基本在300-350Wh/kg，成本随着动力电池技术进步和产业化规模的增加，也将有较快下降。

　　目前，各国的电池技术发展路线基本一致，在2020年之前，主要靠锂离子电池体系性能提高和成本降低来达到规划目标；2020-2030年，发展锂硫电池、锂空气电池等下一代电池体系；2030年之后，通过非锂离子电池体系的研发和产业化实现性能的进一步提高。

　　同时报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相比几无差异，但由于单体一致性较差，且成组技术存在一定差距，成组之后的动力电池性能在功率密度和能密度方面与国外差距较大。

　　在正极材料方面，日本从锰酸锂逐步走向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元等方向；韩国前期以锰酸锂为基础，近几年主要应用镍钴锰三元。中国目前仍以磷酸铁锂商业化为主，近期加快推出三元材料。

　　“全世界最早的锂电池产生于中国，中国现在的电池技术，无论是单体性能和能量密度上都不比国外差，我国的材料体系与国外没有任何差距。”一家电池厂的高层表示。

　　在他看来，国家最好不要搞产业政策，实用的、安全的产品就是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。不过，此次车用电池技术路线图研究小组专家表示，我国还有很多动力电池企业缺乏研究力量，此次路线图的设计，实则为企业在技术方面提供方向性指导，避免投资失误和重复建设