每公里投资7亿元人民币，每年投资超过3000亿元，正在突飞猛进的地铁建设，遭遇着资金难题，筹资渠道和主体也相对单一。钱从哪里来？香港的“轨道+物业”模式，可以为一二线城市借鉴，但也需要配套的土地政策跟进。

　　资金难题

　　国家发改委日前组织召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会，国家发改委基础产业司司长费志荣说，近年来，我国城市轨道交通快速发展，国家已批准43个城市建设规划，总里程8600公里，目前已通车里程3400公里，在建里程约3000公里。

　　根据《第一财经日报》记者统计，这43座城市包括4个直辖市、5个计划单列市、大部分的省会城市、苏州等经济人口规模较大的地级市。也就是说，目前中国绝大部分的一二线城市已囊括其中，甚至连徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳这些传统意义上的三线城市也已入列。

　　国家发改委副主任胡祖才在上述会上介绍，根据“十三五”规划，到2020年，我国城市轨道交通投入运行里程要超过6000公里，“各地实际上是在加快推进，最近很多城市正在调规划、修编。”

　　胡祖才说，城市轨道交通技术比较复杂，投资比较大，平均每公里大概要7亿人民币，所以需要筹措巨额资金。按照规划测算，一年就要超过3000亿元，如果规模继续扩大还要超过这个数。

　　庞大的规模之下，“钱从哪里来”成了重中之重。“目前我们的筹资渠道和主体都比较单一。如何筹措资金来保障建设任务的完成已经成为当前我们面临的重要课题。”胡祖才说，轨道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的补贴，这样也会带来巨大的财政压力，所以投融资机制创新势在必行，也是实现轨道交通可持续发展的有效举措，要加大力度来推进这项工作。

　　学习香港需土地政策配套

　　港铁的沿线土地开发经验一直备受关注，其轨道+物业的方式近年来也逐渐复制到深圳、广州、上海、南京等城市的地铁开发建设过程中。这个模式主要是把轨道交通建设带来的沿线增值效益，通过一种适当的开发方式反哺轨道交通建设。

　　港铁中国业务首席执行官易珉在会上介绍了港铁的“铁路+社区”的模式，主要包括与政府一起计算资金缺口、取得土地、支付地价、合作开发等几个步骤。“铁路+社区”模式的前20年是“线跟人走”，到了上世纪80年代以后，港铁和香港的城市规划开始了一个新的阶段，即“人跟线走”，也就是先把轨道交通修好，用线带动人的增长，带动整个社区，带动整个经济的增长，逐渐把人口引到人比较少的地方。

　　胡祖才说，地铁开发带来的收益反哺地铁，减轻了政府的负担，同时也兼顾了社会效益，这是一举多得、共赢的方案，所以，香港的理念和经验最重要的就是在这里。

　　目前内地城市在轨道物业开发方面与港铁仍有巨大的差距。中国城建院交通院院长秦国栋说，香港地铁全网有87个站点，港铁开发了43个站点，内地去年年底通车的轨道交通大约有2200多个站点，“我们有几个站点是按照这种理念开发的？”

　　这里面的一大问题在于，香港的轨道+物业模式，其轨道交通的建设主体也是房地产开发的主体，但内地目前房地产和轨道交通是分开的，在机制建设上就会遇到很多问题。

　　这其中最大的障碍仍是现有的土地政策。由于目前内地对于划拨用地的范围和用途均做出了严格限制，划拨用地不能用于经营性开发，因此内地地铁公司不能像港铁公司一样能获得政府的划拨用地，地铁公司要获取土地，仍需走招拍挂的途径，往往无法拿到沿线土地的开发权。

　　秦国栋说，香港地铁之所以成功得益于香港的土地出让制度，也得益于香港轨道交通主导城市发展的理念。这种模式制度化是城市轨道交通与城市融合的基石。要做到这种融合，须在城乡规划的编制、管理体制、土地出让制度上进行创新。现在提出了土地分层规划、分层出让、土地作价注资到轨道交通的经营主体等，这些方面能不能从政策和法规上制度化，然后在全国推广。

　　中国城市轨道交通协会副会长陈建国也认为，土地取得方式方面，比如协议出让或者招拍挂，香港有这方面的法规和制度上的保障，相比之下，内地城市仍缺乏法律法规的保障。“如果我们也建立了这种制度上的保障，相信土地获得的模式能够确保或者促进两个业主的一致化，如果能够达到这一点，社会资本的进入会有一个突飞猛进的发展。”