6条线路沟通三江六岸

    1号线：

    1号线为东西向的基本骨干线，由主线和东延伸线组成。1号线主线起于宁波市西部的高桥镇，止于终点站东货站。1号线东延伸线由东货站引出，至终点站长江路。线路西起高桥镇，贯穿三江片，东至北仑区，连接了城市西部的工业园区，通过高桥地区、望春桥地区、汽车西站、大卿桥、西门口居住区，天一广场、三江口商业中心，东部新城中心区、北仑中心区等大型客流集散点，主要解决东西向城市商业发展轴客流的交通需求。

    2号线：

    2号线为西南—东北方向的基本骨干线。线路沿奉化江、甬江城市发展水轴布置，贯穿三江片，经镇海直至北仑，连接了栎社机场、段塘客运中心站、火车南站、三江片商业中心、汽车北站、火车北站、汽车市场、宁波大学、镇海中心区、小港及北仑中心区等大型客流集散点，主要解决城市西南-东北方向沿城市水轴的商业客流及对外交通枢纽的交通需求。2号线全长约50Km，其中高架线28.8Km，地面线1.1Km，地下线20.1Km；共设车站27座，其中高架站14座，地面站1座，地下站12座。最大站间距5330m，最小站间距700m，平均站间距1894m。

    3号线：

    线路自 浦起以高架线形式向南延伸，经骆驼镇、铁路北站，过甬江后入地，沿中兴路向南，过杭甬高速公路后，向西转入嵩江路并出地面形成高架线，之后沿天童路向南一直以高架的敷设方式直至陈婆渡。线路全长29.7Km，其中高架线22.5Km，地下线7.2Km，共设车站18座；最大站间距为4030m，最小站间距为820m，平均站间距为1650m。

    4号线：

    线路自慈城北起，采用高架线，至姚江北岸进入地下，以地下线形式穿姚江、奉化江，至杭甬高速公路南转入嵩江路后出地面形成高架线，其后线路均采用高架线形式直到东钱湖南。线路全长40.6Km，其中：高架线24.7Km，地下线13.6Km，共设车站22座，其中：地面站1座，高架站11座，地下站10座；最大站间距为4625m，最小站间距为835m，平均站间距为1924.8m。

    5号线：

    起始于机场北部工业区的金房，沿鄞县大道高架敷设，沿鄞县大桥北侧跨过奉化江，进入鄞县大道路中隔离带高架敷设；过世纪大道后线路向北转入鄞州工业区，过南外环路后线路入地，经过东部新城后在会展中心前出地面形成高架，在东部科技园区斜穿规划地块后转入院士路，跨甬江后线路高架向北进入骆驼工业区，沿高压走廊转入世纪大道，直至贵驷车辆段。庄桥支线由院士路站引出，高架沿规划路转向西，经庄桥镇，在铁路庄桥站东侧落地，与4号线形成换乘。线路全长43.6Km，其中地下线3.2Km，高架线40.4Km；共设车站27座（其中庄桥支线5座），设有高架站18座，地下站4座，地面站1座。平均站间距为1646.9m。

    6号线：

    线路由集士港中心区规划主干路高架向东，跨沪杭甬高速，沿道路路中隔离带高架敷设至徐家漕，之后继续向东高架延伸，跨过机场路沿通途路路中一直向东高架延伸，过世纪大道后，高架沿现状河道向东北方向转入江南公路，过东外环路至小港和2号线交汇，其间线路局部落地。机场北区支线高架沿工业区中心规划道路东侧绿化带向北高架敷设，与集士港支线交会于徐家漕站。线路全长38.2Km，其中支线长5.8Km；用高架线，长34.1Km，地面线长4.1Km；共设车站24座（23座高架站，1座地下站）。最大站间距2980m，最小站间距830m，平均站间距1636.9m。

    如何避免影响环境景观

    城市快速轨道的建设能大大提高整个城市公共交通系统的运营速度，并有助于解决机动车尾气污染，但同时也会带来一些负面影响，如运营时产生噪音、震动、电磁辐射，废水和废气等影响城市环境，地面高架、出入口及风亭设置影响城市景观。

    问题：快轨列车高速行驶的轮轨之间摩擦和撞击，列车及其设备的运转，隧道中高速气流的活塞风，车辆段维修车间的机械运转和维修施工，所有这些都将产生一定程度的噪声。列车在隧道中运行所产生的噪音经过隧道的阻隔和地层的吸收，一般只影响地下车站站台，对地面环境不会产生影响。但是，列车在地面段的运行和车辆段的生产噪声将对沿线和周围环境产生影响。轨道交通无论是采用地上线还是地下线，当列车高速行驶时，轮轨之间的撞击和颤动都将引起轨道的震动并传至地面，对沿线建（构）筑物产生影响。

    专家意见：遵循有关法律法规中对噪音和震动的标准，快轨运营期地面段噪声和震动的影响通过采取控制措施，在离轨道外侧一定距离，可达到国标要求。对列车及轨道采用减震降噪措施，尽可能降低噪声量和震动量；在城市人口和建筑密集区主要采用地下线，采用地上线时应在沿线两侧设置隔声屏障，如隔声墙、土堤、植树等防护措施。据实际测试，轨道两侧30米范围噪音可降到70分贝，树林对噪音的吸收效果很好。地下段产生的噪声对地面环境影响很小，仅表现为通风系统风亭噪声对相邻敏感区的影响。地下段产生的震动对有良好基础的框架结构基本无影响，其影响主要是对人体感觉的影响，但对沿线建筑的建设还是应有一定的防震要求。

    问题：快轨运营期主要的电磁辐射源是电气铁道的电力线场、电器设备、电气铁道的点火系统、电机和整流装置的弧光放电所产生的辐射源，以及系统无线电通讯设备所产生的辐射将对沿线的电台及通讯设备等产生影响。

    专家意见：电磁辐射对沿线环境的影响主要是对电台及通讯设备，应根据电磁辐射对沿线敏感区域或敏感对象的影响程度和范围，采取一定的防护措施。

    问题：快轨运营期的废水和污水污染包括线路内部和车辆段两部分。线路内部的废水主要有地下渗漏水、空调器冷却水、冲洗地板水、出入口流入的雨水和职工用水。车辆段废水主要是维修车间的生产废水、洗车水、雨水和职工生活污水。废气对沿线的环境影响主要是列车的运行和人流产生的二氧化碳和粉尘对外部环境的影响。

    专家意见：线路内部污水一般可以直接排进市政下水系统解决。车辆段和车站废水须经系统处理后排入市政下水管道。废气污染可以采用在风亭周围种植吸收二氧化碳等废气能力强的植物来减少。

    问题：高架、出入口、风亭和车场影响沿线景观。

    专家意见：地上线主要包括地面线和高架线两种形式，应选择道路红线较宽的道路敷设。地面线沿线两侧通过植树、植草等方式与周围建（构）筑物形成一定的隔离地带。高架线与两侧建（构）筑物应有一定的退缩空间，建设形式宜轻巧、明快，有一定的空透度，尤其是保证足够的高度，与周围建筑形成一定的比例和尺度。地上线经过景观风貌区时，其建设应满足各风貌区的景观保护要求。出入口及通风口等设施的建设，应尽量与沿线建筑物结合布置，建设形式应与其周围建（构）筑物，特别是文物、标志性建筑等相协调。车场是快速轨道交通系统中承担检修、停放、运用以及各种运营设备保养维修的重要基地，占地面积较大，选址时应尽量远离城市建成区、城市环境敏感区，避开设置于城市景观风貌区和人口密集区。建设时应合理布局，采取适当的保护措施（立体绿化、建筑造型和色彩协调）以减少对周围自然景观的破坏。

    沿线土地得到较大升值

    轨道交通沿线高强度开发形式主要有两种：一是使沿线原有劳动密集型工业用地向商业、居住以及高新技术产业用地转换。同时，商务中心区的扩展将进一步促进商住用地的再度开发；二是使轨道沿线的老住宅区特别是一些低于现行标准的住宅区再度开发。轨道交通站点特别是大型站点多位于重要的客流集散、换乘枢纽或繁华热闹的社区购物休闲活动中心。加强站点周围区域高强度开发既有利于土地集约使用，更有利于吸引轨道客流。

    轨道交通刺激土地利用的高强度开发，沿线两侧各1公里范围内的土地应调整为居住、公建等用地性质。轨道交通站点周围的开发强度容积率可提高50%，还可利用这一点筹集轨道建设的高额投资，政府以两侧土地作为资本入股，建设轨道或补贴地铁公司。专家建议根据城市经济发展需要，结合控规地铁站点的选址，进行必要的土地利用规划调整。具体地块的容积率由四周的用地性质、开发强度、道路交通情况、轨道站点规模和集疏客运量等共同确定，使土地利用与轨道线协调发展。

    轨道交通6种换乘方式

    同站台换乘：

    一般适用于两条平行线路，当采用岛式站台的车站形式换乘时，乘客由站台一侧下，横过站台到另一侧上车，即完成线路换乘。完全的同站台换乘，车行道占用两层空间，双岛站台需立体布置。若无此条件，可以在同一平面布置，部分乘客需过另一层的空间跨线换乘。

    楼梯换乘：

    在两条线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体结点，并采用楼梯将两座车站站台接通，乘客通过楼梯换乘，换乘高差一般为5米到6米，十分方便，但要注意上下楼的客流组织，更应避免进出站乘客与换乘客流的交叉紊乱。

    站厅换乘：

    设置两线或多线的公用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上滞留时间少，可避免站台拥挤，又可减少楼梯等升降设备数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。

    通道换乘：

    在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可从站台上直接设置。

    站外换乘：

    这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘，往往是无线网规划造成的后遗症，将导致乘客增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，显得不方便，因此在线网规划中应注意尽量避免。

    组合换乘：

    在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，其出发点都是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大灵活性，完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。